Motorbyte 472:a

[Sören]

Har fått motor bytt i min Deville -72, nu sitter det en 472 från -68 i bilen.

Skulle hämta den för drygt en vecka sedan, men ville inte ta hem den då den spikade kraftigt vid belastning.

Gav meken bakläxa och sa att han fick skruva vidare.

Har nu fått besked om att spikningarna inte helt är borta och att det inte går att få bort spikningarna utan att tulla på effekten.

Blev rekomenderad att köra på oktanbooster, kör nu på 98 oktan.

Tycker att detta känns otroligt märkligt.

Förgasaren som sitter på är den som satt på 72:an, så även den elektroniska tändningen.

Några idéer?

[Lars Langoy]

Hei

Jeg kan vel ikke direkte hjelpe, men kom i håg at en 68 472 har 10,5:1 i kompresjon og får lett "pinging", en 72 har 8,5:1.

Det er heller ikke sikkert at det er samme tenningsinnstilling for disse motorene.

Hilsen

Lars

[Sören]

Medveten om att det är högre komp, men har ändå för mig att Amerikanarna kör på 93 oktan och jag kör på 98.

Dessutom finns det ju moderna motorer i dag med komp på 12-14:1 som går på 95 oktan.

Så jag tror inte kompet är relaterat till spikningarna.

Ska försöka kolla upp det där med tändningen.

[Oscar P]

Medveten om att det är högre komp, men har ändå för mig att Amerikanarna kör på 93 oktan och jag kör på 98.

Dessutom finns det ju moderna motorer i dag med komp på 12-14:1 som går på 95 oktan.

Så jag tror inte kompet är relaterat till spikningarna.

Ska försöka kolla upp det där med tändningen.

Jo men tändkurvan kan se helt olika ut på de två motorerna. Så även om det är samma värde vid mätpunkten (~tomgång) så kanske -72:an har betydligt förtändning än -68:an på fullgas. Det finns moderna tändsystem, kolla http://www.123ignition.se - något liknande det är diskret och har goda justermöjligheter och ger en möjlighet att hitta en tändkurva som fungerar vid alla varvtal och belastningar.

Tändning är något som förbryllar mig stort, men jag har lärt mig att bränsle och förbränningsrummens form har stor inverkan. Sedan har jag försökt följa goda råd, och när jag mappat motorstyrningen i min hobbybil men sjutton vet om det stämmer bra ändå. T.ex behöver man en helt annan tändkurva för E85 än för E5. Det är något du kan testa med måttlig mängd, öka till E15-E25 visserligen går motorn lite magrare när du blandar in E85 men förbränningen går svalare vilket motverkar avmagringen. Mest för att Etanol är klart billigare än oktanbooster.

/Oscar

[Jan Olsson]

Enklast är att skaffa tändprylarna till en 68:a så är man säker på att man har rätt tändning till motorn.

Varför säger jag så här? Därför att man vet att det fungerar. Börjar du labba med några hemmagjorda prylar vid sidan om hittar du aldrig felet på din bil. Du kan såklart installera de prylarna efteråt om du mot all förmodan vill lägga tid och energi på det.

Alltså: Onödiga pengar, onödigt arbete och onödiga extra felkällor i jakten på ditt fel.

Vinsten med den typen av system som Oscar visade är att du slipper pilla på tändningen en gång om året för att justera brytare etc. men det ser jag inte som ett problem.

Övriga felkällor är många.

Är motorn renoverad från grunden så börjar man fundera på om tändinställningsmärkena sitter på rätt ställen egentligen, det kan ju såklart påverka.

Ligger kamtiderna som de ska?

Förgasaren hade jag uteslutit om man inte har pillat på den.

Är det lösa ventilsäten i din motor eller är de frästa i blocket direkt? Se då till att ha i blyersättningsmedel i motorn annars blir sätena inte långlivade...

Vad står det i din bils bruksanvisning? Vilket oktantal rekommenderas minst? En 68 lär ha ännu högre rekommendationer.

Lite kursiv läsning följer för de som vill bilda sig.

Troligast är att tändkurvorna ser olika ut för de olika motorerna eftersom de är helt olika ur förbränningssynpunkt.

Nu är det en jäkla skillnad mellan en 68:a och en 72:a.

Kompet är sänkt från 10,5:1 till 8,5:1 (alltså 24%). Inte alls konstigt att den spikar om man blandar tändprylarna...

Grejar man med gamla Volvo så spelar det ingen större roll om prylarna kommer från 1950-talet eller från 1970-talet helt enkelt eftersom inget har hänt under huven.

Cadillac däremot är en annan femma.

Effekterna är 375 respektive 345 bromsade hästkrafter som är en helt annan sak än SAE nettohästkrafter (220 hp) men ger ändå ett jämförande tal för att visa på effekthöjningen som man fått trots kompressionssänkningen. Å andra sidan visar de "bromsade hästkrafterna" snarare vad en motor maximalt kunde leverera med alla effekthöjande tillbehör påskruvade så det är inte speciellt rättvisande det heller.

Rent generellt har amerikanerna "sämre bensin" alltså ett lägre oktantal än vad vi har. Vid tidpunkten i fråga var det å andra sidan höga oktantal ute på marknaden. Hästkraftsjakten nådde sin kulmen precis innan oljekrisen -74 så därför tycker jag inte att det låter konstigt alls med oktanbooster.

Tändkurvans utseende varierar med bränsletyp eller i fallet med bensin med oktantalet (men ett högre oktantal ger ingen högre effekt i sig utan tillåter bara en högre kompression utan att misstända, dvs. en bil gjord för t.ex. 95 oktan presterar inte ett dugg bättre med 98), motorvarvtal inte minst, belastning, utseende på förbränningsrum, var tändstiftet är placerat etc.

Olika bränslen har olika hastigheter på flamutbredningsfronten. Normalt med bensin är ca 15-25 m/s om jag inte minns alldeles fel. Vid spikning däremot exploderar bränsleblandningen till skillnad från att ske som en kontrollerad förbränning. Då brinner bränsleblandningen med ca 2 km/s..dvs. motorn utsätts för en fruktansvärd stötbelastning som bokstavligen kan pulverisera motorn invändigt.

[Jan Olsson]

T.ex behöver man en helt annan tändkurva för E85 än för E5. Det är något du kan testa med måttlig mängd, öka till E15-E25 visserligen går motorn lite magrare när du blandar in E85 men förbränningen går svalare vilket motverkar avmagringen. Mest för att Etanol är klart billigare än oktanbooster.

Oktantalet på E85 är 104. Därav olikheterna i tändförställningen.

Det är sant att förbränningen sker svalare, fast å andra sidan blir blandningen som regel så pass mycket magrare att man får problem.

Biltillverkare av moderna bilar föreskriver som regel 5-10% MAXIMAL inblandning av etanol, inte utan anledning heller.

Dels åsidosätter man förbränningen m.a.p. oförbrända kolväten etc. vilket kan knäcka katalysatorn, etanolen gör att bränslesystem som inte är byggda för E85 kan korrodera invärtes, dessutom kan även packningarna i bränslesystemet råka illa ut.

Visst finns det förespråkare som säger att det går bra (oftast säljare på nån mack och andra självutnämnda experter), men det beror på dels material i bränslesystem och bränslematningstyp, dels på kompression och maximal effekt.

Det här citatet är klockrent (från nån miljöflumnissesida) "Det finns visserligen fall då motorn har skadats då man använt E85, fast då har bilen inte varit konverterad, dessutom låg man nära fullgas"

Jag vill nog ha en bil som inte haverera bara för att jag gasar fullt, har man en Ford är man ju van vid att motorn rasar om man gasar.

Nere på ett företag som fullasttestar sina avgassystem körde man ofta cykler med 5 minuter fullast varvat med 5 minuter vila eller 15+15 minuter som exempel.

"Förvånande nog" (ja vem fasen blir förvånad) brukade Fordmotorerna lägga av. Motorer börja knipa, lager går åt helsike etc. etc.

(Northstarmotorn å andra sidan är testad med 300 timmar i sträck på fullast, med en liter för lite olja och vinklad i 45° dessutom.)

Förgasarbilar får dessutom kallstartsproblem och får svårare att kompensera för etanolinblandning än ett modernt styrsystem.

Kontentan blir: Skit i etanol och köp oktanbooster om det behövs. Dvs. återkom med behövligt oktantal. 10,5:1 som du har råkar jag ha i min bil också.

För mig funkar det med 95 oktanig. Bilen klarar av 87 enlig AKI-ratingen (eller PON om man så vill, vilket man använder i USA). Det motsvarar ett oktantal här i Sverige på 91-92. Det är smått fantastiskt att kunna köra på så lågt oktantal med så pass hög kompression. Hemligheten ligger i förbränningsrummets utformning.

I ditt fall hittade jag info där man säger att 98 funkar helt ok. Det sista lilla extra kan du ju justera bort med tändningen på bekostnad av bränsleekonomin, fast det lär nog inte märkas i sammanhanget

Blyersättning råder det delade läger om, en del menar på att man såklart måste ha det eftersom lösa ventilsäten inte kom förrän 1971 medan andra påstår att den höga nickelhalten i blocket gör att blyersättningar inte är nödvändiga. Återigen, är motorn renoverad och är det isåfall nya (lösa) säten eller är det bara omfrästa säten?