Jan Olsson

Olja till våra nyare bilar.

67 posts in this topic

QUOTE (Jan Olsson @ Feb 8 2008, 09:34 AM)

QUOTE

So...technically the older engines should be OK with the new SM oils since the SM oils "technically" supercede the older oils and are backwards compatible. But the newer oils probably are " barely" adequate in terms of anti-wear additives such as ZDP. If the engine is perfect inside it will likely be fine. But if the engine is marginal for wear the ZDP depleted oil MIGHT cause a problem and accelerate wear. Certainly you would not want to use the newer ZDP reduced oils for long change intervals in the older engines.

Jag förstår att du vill göra det lätt för dig och hälla samma olja i precis allt som rör på sig. Om det nu hade varit så bra varför finns det då så många olika sorter ute på marknaden då?

Den quoten förklarar varför jag inte bekymrar mig för att min gamla motor får för modern olja. Sedan är det alltid som min farmor brukade säga, att "det som havs, det skavs." Vill man använda grejorna tvingas man acceptera att de slits

Klart saker slits men varför vill man påskynda det?

Som jag ser det finns det 2 sätt att tolka det hela.

Antingen tycker man det är ok att halterna "antagligen räcker ..nätt och jämnt räcker till under förutsättning att motorn inte är sliten" eller inte.

Alla får ju som sagt göra sitt val och du har ju gjort ditt. För er andra vill jag att ni följer anvisningarna ovan, dvs använd inte dom nyare oljorna i dom äldre Northstarmotorerna.

När det gäller det enorma utbudet så är det precis som med allting annat som saluförs. Det är konkurrens om våra pengar. Budskap, utbud och "valfrihet" ska apellera till vår tro och fåfänga för att få oss att köpa just det företagets produkter.

:bsmeter:

Så du menar att en liten Peugeot med dieselmotor och högt lagertryck ska ha samma olja som en V8 med förhållandevis lågt lagertryck? Att inte bilfabrikanterna rekommenderar det? Eller har dom något hemligt samarbete med oljebolagen? Om det nu inte spelar någon roll och oljebolagen vet om det varför inte köra samma förpackning på allt? Det borde ju spara pengar?

Det är totalt skitsnack. Du har fallit för precis den tron och fåfängan när du är så övertygad om att Biltemas 5W-50 löser allt.

Kan man laga mat i den oljan också? :)

Visst har du rätt om att det är viktigt att kunna räkna på hållfasthet för det man tillverkar. Men det är också viktigt att tänka på ekonomisk livslängd. Ibland blir det faktiskt dyrare att räkna och testa noggrant än att göra en enkel fungerande lösning baserad på egen erfarenhet.

Det blir alltid dyrare att räkna på en detalj än att "bara rita den". Men man får också se på vad man får igen för pengarna.

Man slipper kanske som exempel omkonstruktion, skador på människor, skador på maskiner, reklamationer och stämningar, ombyggnader och förstärkningar etc etc. Skulle jag rita ett brevlådefäste skulle jag ta ett 30x30x5 fyrkantrör utan att blinka. Inget att räkna på. Har man en rörledning med 500°C varm ånga som ger upphov till expansionskrafter på åtskilliga tiotals ton i infästningspunkterna skulle jag begå tjänstefel om jag inte ens med en grov överslagsberäkning kan visa att det faktiskt håller.

Så fort överhuvudtaget det finns en personrisk ska man räkna på det. Tycker sen inte chefen det så är han en idiot. Det är ändå jag som blir ansvarig i slutänden om något sen händer.

Konsten är att veta när det ena är föredra framför det andra.

Jag vågar påstå att jag vet. Det är alltid roligt när någon försöker lära en ens jobb :)

I denna ordväxling, liksom i många andra har jag lyssnat på dina och guruns argument, jag har vägt in dem med den erfarenhet och kunskap jag har sedan tidigare och därmed förbättrat min egen kunskap. Om man vill kan man säga att jag snyltat på ditt kunnande. Tack Jan!

Varsågod.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Blev du putt Jan?

Konstigt att du tog upp lagertryck nu när du aldrig tagit upp det tidigare i denna tråd. Då har det ju alltid varit de enorma belastningarna på icke rullkammar och inadekvat smörjning på dessa som bekymrat dig.

Jag kan berätta att jag på 70-talet jobbade på Lueå Tekniska högskola (numer universitet) där fanns ett gäng forskare som försökte bevisa att olja som utsätts för tillräckligt högt tryck övergår i fast form och att det är detta ögonblick av fast fas som ger upphov till förslitning. Såvitt jag vet lyckades de inte bevisa detta.

Tvärtom, när jag gick vidare till annat jobb och tappade kontakten med dem så var fortfarande deras best knowledge att oljan bestod i flytande form, men att oljefilmen eventuellt kunde punkteras och då uppstod nötning. Deras slutsats så långt var att god smörjning innebär tillräckligt tillflöde av olja med en viskositet och och töjbarhet som gör att den inte punkteras. Om oljan inte förmår hålla isär lagerytorna så måste lagerytorna ökas för att ge plats för mer olja. Mao minska trycket per mm2. Vad de i slutänden kom fram till vet jag inte. Men det har såvitt jag vet inte framkommit i media att man gjort någon revolutionerande upptäckt som kullkastar den kunskap som de så långt endast vidimerat.

Alltså en multigradeolja som är tillräckligt tunn för att snabbt komma ut till alla smörjställen och samtidigt tillräckligt seg för att hålla ihop vid hög punktbelastning. 5W-50 är i detta avseende utmärkt.

Som jag tidigare skrev kan jag tänka mig att byta ut min 5W-50 mot 5W-40 på grund av en annan anledning som du tagit upp. Det handlar då om att det kan byggas upp tryck i oljedistributionssystemet vid höga varvtal. Detta tryck kan tänkas bli högre om oljan har hög viskositet och därmed inte hinner undan och ner i sumpen tillräckligt fort. Risken skulle då vara att tätningar tar stryk och, med läckage som följd. Smörjningen kan dock aldrig bli för dålig av denna anledning. Jag ska villigt erkänna att denna aspekt på val av olja med hög viskositet har jag inte tidigare gjort. Jag ska fundera på detta.

Med tanke på denna risk att skada tätningar vid höga tryck förvånar det mig en aning att du påstår att N* motorn i princip kan varvas upp till full gas direkt efter kallstart. Med kall olja borde trycket bli alldeles för högt i smörjsystemet för att tätningarna ska gilla det. Något som också all erfarenhet från andra motorer stöder. Varmkör på låg belastning är väl en gammal god regel som den försiktige fortfarande kan hålla sig till?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Blev du putt Jan?

Konstigt att du tog upp lagertryck nu när du aldrig tagit upp det tidigare i denna tråd. Då har det ju alltid varit de enorma belastningarna på icke rullkammar och inadekvat smörjning på dessa som bekymrat dig.

Jag kan berätta att jag på 70-talet jobbade på Lueå Tekniska högskola (numer universitet) där fanns ett gäng forskare som försökte bevisa att olja som utsätts för tillräckligt högt tryck övergår i fast form och att det är detta ögonblick av fast fas som ger upphov till förslitning. Såvitt jag vet lyckades de inte bevisa detta.

Tvärtom, när jag gick vidare till annat jobb och tappade kontakten med dem så var fortfarande deras best knowledge att oljan bestod i flytande form, men att oljefilmen eventuellt kunde punkteras och då uppstod nötning. Deras slutsats så långt var att god smörjning innebär tillräckligt tillflöde av olja med en viskositet och och töjbarhet som gör att den inte punkteras. Om oljan inte förmår hålla isär lagerytorna så måste lagerytorna ökas för att ge plats för mer olja. Mao minska trycket per mm2. Vad de i slutänden kom fram till vet jag inte. Men det har såvitt jag vet inte framkommit i media att man gjort någon revolutionerande upptäckt som kullkastar den kunskap som de så långt endast vidimerat.

Alltså en multigradeolja som är tillräckligt tunn för att snabbt komma ut till alla smörjställen och samtidigt tillräckligt seg för att hålla ihop vid hög punktbelastning. 5W-50 är i detta avseende utmärkt.

Som jag tidigare skrev kan jag tänka mig att byta ut min 5W-50 mot 5W-40 på grund av en annan anledning som du tagit upp. Det handlar då om att det kan byggas upp tryck i oljedistributionssystemet vid höga varvtal. Detta tryck kan tänkas bli högre om oljan har hög viskositet och därmed inte hinner undan och ner i sumpen tillräckligt fort. Risken skulle då vara att tätningar tar stryk och, med läckage som följd. Smörjningen kan dock aldrig bli för dålig av denna anledning. Jag ska villigt erkänna att denna aspekt på val av olja med hög viskositet har jag inte tidigare gjort. Jag ska fundera på detta.

Med tanke på denna risk att skada tätningar vid höga tryck förvånar det mig en aning att du påstår att N* motorn i princip kan varvas upp till full gas direkt efter kallstart. Med kall olja borde trycket bli alldeles för högt i smörjsystemet för att tätningarna ska gilla det. Något som också all erfarenhet från andra motorer stöder. Varmkör på låg belastning är väl en gammal god regel som den försiktige fortfarande kan hålla sig till?

Hej Mats.

Nejdå, jag kommer i kontakt med så många som dig i mitt dagliga arbete så jag är van. Jag älskar när människor gör allt för att bevisa att dom har rätt även när dom har fel :)

Lagertryck...ja att jag nu tog upp det är helt enkelt därför att du anser att en 5W-50 olja funkar i de flesta motorer och därför ville jag snabbt visa hur felaktigt detta påstående är genom att jämföra 2 st motorer med stora skillnader i lagertryck. Varför ser man aldrig en 0W-30 i en liten dieselmotor och aldrig en tjock 50-olja i en Northstarmotor? Svar..dieseln klarar inte av det för att oljefilmen inte får tillräcklig bärighet och Northstarmotorn är helt enkelt inte designad för onödigt tjocka oljor.

Ju tunnare olja man kan ha ju lägre bensinförbrukning får man, det är också därför trenden går mot tunnare oljor. Den typen av otillräcklig smörjning där höga yttryck ger kollaps av oljefilmen beror dels på oljans viskositet och oljetryck. Vid start innan oljetryck uppnås finns en vidhäftande film som ger smörjning under den tid som krävs innan oljetrycket byggts upp. Det broblem där man faktiskt får en så hög belastning där man kommer igenom filmen är ställen med låga oljetryck/höga kontakttryck som fördelardrev, kamaxlar (där ej rullföljare finns), kugghjulsoljepumpar etc. En tjockare olja hjälper till viss del, men ZDDP eller motsvarande är det som verkligen gör nytta.

Jag har aldrig varit bekymrad över otillräcklig smörjning på de ställena, däremot över en för låg halt av ZDDP.

Nu skriver du igen att 5W-50 oljan är utmärkt map att den snabbt letar sig ut till sina smörjställen och seg nog för att hålla isär komponenter vid högre belastning? Vilken motor kan man säga att det funkar bra på? Ett generellt resonemang är ju trevligt men med tanke på hur du tyckte så illa om allt teoretiserandet i denna tråd tycker jag nog det är magstarkt att du (som verkar vara den störste teoretikern av oss alla här) förbehållslöst sågar GM:s motorexperter och deras motortestare/provare som efter varje test river ner motorn i sina beståndsdelar, kontrollmäter och jämför slitage före och efter i olika temperaturer och driftsförutsättningar.

Alltså, en tunn olja är bra vid kallstart, men det kan bli för tunnt med, man kan ju faktiskt leka med tanken att motorkonstruktörerna faktiskt har gjort smörjsystemet så effektivt så att deras rekommendationer faktiskt räcker.. Inget jag kan hjälpa eller göra något åt, det är fakta.

En tjock olja ger bättre motstånd vid hårda belastningar. Rätt igen, men för tjock olja kan hämma cirkulationen och totalt motverka de fördelar en tjockare olja ger (otillräcklig smörjning), återigen inget jag kan göra något åt...fakta.

För de som nu inte orkar läsa innatill kan jag nämna igen att Northstarmotor kan startas kall och dra iväg på fullgas, smörjningen är som bäst då motorn är kall eftersom spelen är som störst och motståndet då blir mindre än vid normal drift. Självklart blir oljetrycket högre eftersom en kall olja kan vara tjock. Varför nu detta skulle vara ett problem och alla tätningar skulle gå åt skogen för att motorn är kall förstår jag inte. Såvitt jag vet har väl alla motorers smörjsystem en tryckavlastingsventil som gör att oljan inte får för högt tryck, självklart är ju tätningarna dimensionerade efter detta högsta tryck. Dessutom finns en by-passkanal där oljan passerar förbi oljefiltret utan rening (den kanalen används allt som oftast även vid bra motorvarv då motorn är varm) för att inte bygga upp ett för stort tryck i oljefiltret.

Northstarmotorn har dessutom en varvtalsspärr där man inte kan överstiga 5000 rpm ( om jag inte minns fel) sålänge motorn är under en viss temperatur (för att inte piratoljefilter ska blåsa bort av trycket.

Det fenomen som gör att man kan få packningsläckage vid för mycket olja är däremot en helt annan femma, där hjälper inga tryckavlastningsventiler...

Den gamla goda regeln att varmköra på låg belastning är precis som du säger gammal. Tro det eller ej men det sker faktiskt en utveckling på motorernas smörjsystem. På en veteranbil, visst ok, där är motorerna i gjutjärn med mindre kallstartsspel, de får mindre smörjning än t.ex Northstarmotorn. Oljepumparna ger inte samma flöden och tjockare oljor rekommenderas vilket ytterligare motverkar kallstartsegenskaperna. Man måste okså komma ihåg att när dom råden skres på 1940-talet så var också oljorna urusla på alla sätt och vis jämfört med dagens oljor, dessutom fanns bara singel-gradeoljor.

Personligen skulle jag köra en veteranbil enligt regeln varmkör på låg belastning (bara för säkerhets skull). Men en modern Nortstarmotor är det bara att vrida om nyckeln och gasa. Min -93:a såg ut som ny innuti efter 22000 mil så jag tror nog inte det är flum..

Jag tycker för min del att denna meningslösa diskussion är avslutad för min del. Du får göra precis som du vill jag försöker inte på något sätt hindra dig. Jag försöker bara få fram en allmän förståelse för varför man ska följa rekommendationerna istället för att hitta på något på egen hand som passar ens rymliga samvete och kanske inte lika rymliga plånbok och därmed riskera sina fina bilar.

Du skulle däremot kunna göra oss en tjänst att ge oss ditt registreringnummer så att vi andrahandskonsumenter har en chans att undvika felservade bilar och slippa obehagliga överraskingar i framtiden. :D

Med hopp om bättring..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej, Jan. Du vill gärna ha sista ordet va?

Men det får du inte så länge du är oförskämd på det vis som du i flera genmälen varit mot mig. Du raljerar över mina synpunkter, uttalar dig nedsättande om mitt intellekt och kryddar det hela med svamlig grafik.

Detta vill du att jag ska ta emot stillatigande från en man som själv hävdar att det är fakta och endast fakta som ska gälla.

Fakta är att de oljor jag talat om är godkända enligt de normer som motortillverkaren angett.

Fakta är att dessa oljor är bakåt kompatibla med äldre typer av oljor med annan rating.

Fakta är att din guru kallar dem adequate = "tillräckliga". Att kräva en olja med mer smörjande tillsats är overkill. Död är död. Mer än död finns inte. Tron att overkill är bättre än tillräckligt är just tro och inte fakta eller vetenskap.

Fakta är att betala mer för en olja som måhända i vissa aspekter är "bättre", men som inte behöver vara så bra, är slöseri med pengar.

Fakta är att använda en olja med extra tillsatser av ett ämne som man av miljöskäl vill minska, är klandervärt om man inte behöver dessa tillsatser.

Fakta är att gurun tagit farväl från forumet, som det verkar på uppmaning från sin arbetsgivare GM. Det sänker hans trovärdighet. Definitivt så innebär det ingen helgonförklaring. Osökt kommer man att tänka på John Lennons reaktion när han upptäckte att hans guru, Maharishi Mahesh Yogi, precis som alla hans sökande lärjungar var mer intresserad av sex med de kvinnliga deltagarna än av äkta transcendens. John skrev låten Sexy Sadie, bla. innehållande textraden "you made a fool of everyone".

Fakta är att all kunskap är preliminär. Det vi kallar vetenskap är i normalfallet ett systematiskt sökande efter nya faktabitar som kan ge bättre förståelse, kunskap.

Fakta är att även den bästa kunskapen om en motors uppförande och smörjbehov bygger på en rad antaganden. Exempelvis att provmetoden är relevant, att motorn är representativ för serieproducerade motorer, med mera.

Fakta är att rekommendationerna till kunden är baserat på antagandet att kundens motors driftsförhållanden kommer att hålla sig inom de gränser inom vilka testmotorerna provades och med de antaganden som gällde då.

Fakta är att ingen av oss kan säga något exakt om något. Om du kan bevisa att du kan det är du den förste i världshistorien.

Jag kan bara ödmjukt konstatera att min erfarenhet av olika oljor lett mig fram till att den relativt billiga olja jag använder fungerar för mig. Jag redovisar att jag bygger mitt ställningstagande på en blandning av tillägnad teoretisk kunskap och personlig erfarenhet. Ny erfarenhet kan tvinga mig att tänka om. Det som fungerar bra för mig kanske inte fungerar för andra. Den som inte tror att det som fungerar för mig också kan fungera för dem ska naturligtvis inte göra som jag.

/Mats

Share this post


Link to post
Share on other sites

:fireman:

Hej Jan och Mats!

Nu är det dags att kyla av den här diskussionen. I den senaste delen har den utvecklats till en dialog enbart mellan Jan och Mats. I vissa stycken innehåller den nedsättande personliga uttalanden och sådant ska vi inte ägna oss åt. Här ska vi generöst dela med oss av våra kunskaper och erfarenheter och respektera varandras åsikter. Det är hela idén med ett forum av det här slaget.

Personligen tycker jag att den sakliga diskussionen er emellan har varit mycket lärorik. Den har slipat argumenten och exponerat kunskaper som vi alla kommer att få stor nytta av. Jag kommer t ex i fortsättningen att vara mycket mer aktiv i samband med oljebyten och ställa krav på vilken olja som hälls i min motor. Det har jag aldrig gjort tidigare – jag har litat på att t ex Svenska Bil eller andra skulle veta vilken olja min motor skulle ha. Jag är inte så säker på det längre.

Hoppas att ni båda kommer att medverka konstruktivt på forumet i fortsättningen. :D

Hälsningar!

Bengt Olsson

Moderator


Bengt Olsson

Cadillac Club Sweden

99 STS Vogue Gold Edition

Corsa cat-back w gold tips

Share this post


Link to post
Share on other sites
Hej, Jan. Du vill gärna ha sista ordet va?

Men det får du inte så länge du är oförskämd på det vis som du i flera genmälen varit mot mig. Du raljerar över mina synpunkter, uttalar dig nedsättande om mitt intellekt och kryddar det hela med svamlig grafik.

Detta vill du att jag ska ta emot stillatigande från en man som själv hävdar att det är fakta och endast fakta som ska gälla.

Hej igen Mats. Jag måste berömma dig för ditt målande språk :hatsoff:

Om två människor har en dialog måste väl någon få sista ordet? Du kanske iofs är van vid att få sista ordet, vad det nu beror på bryr jag mig inte om, så länge som jag ser direkta felaktigheter forsätter jag att svara. Apropå nedsättande kommentarer om ditt intellekt så vet jag faktiskt inte vad du menar, det får stå för dig.

Det verkar som du kan inte tåla att någon annan har en avvikande mening som han dessutom kan backa upp med fakta istället för långsökta liknelser och anekdoter.

Tråkigt nog är det väldigt vanligt i Sverige att man hellre lyssnar på "Nisse i skogen" om hans senaste råd och rön än av utbildat folk som har både teoretiska och praktiska kunskaper om ämnet.

Man ser en tydlig skillnad mellan det här och det amerikanska forumet. Där ställer man en fråga och får ett svar. Finns det någon som kan backa upp påståendet med att tex säga att han är GM-anställd tekniker/ingenjör/konstruktör så brukar det räcka, folk accepterar det utan att vilja se exakt den sidan i den skriften som nämner det. Det finns inte folk som häver ur sig vad dom tror är rätt utan fakta eller grund utan att själva varna för och förklara att dom gissar/inte vet.

Ok, nu ska jag kommentera lite.

"Fakta är att de oljor jag talat om är godkända enligt de normer som motortillverkaren angett"

De må uppfylla API-klassningen men de ska också uppfylla viskositetsklassningen.

"Fakta är att dessa oljor är bakåt kompatibla med äldre typer av oljor med annan rating"

Om du syftar på API-klassningen ska du som sagt veta att en högre grad ersätter en lägre grad. Men eftersom man har minskat halterna av ZDDP i oljorna har också slitskyddet (i de fall där inte ersättningsmedel för ZDDP finns eller de är bevisat tillräckliga) minskat för de motorer som kräver hög andel ZDDP för att få smörjning. API tittar inte på en gammal motor när dom gör en ny olja, dom gör sin testning på dagens motorer med dagens teknik.

"Fakta är att din guru kallar dem adequate = "tillräckliga". Att kräva en olja med mer smörjande tillsats är overkill. Död är död. Mer än död finns inte. Tron att overkill är bättre än tillräckligt är just tro och inte fakta eller vetenskap

So...technically the older engines should be OK with the new SM oils since the SM oils "technically" supercede the older oils and are backwards compatible. But the newer oils probably are " barely" adequate in terms of anti-wear additives such as ZDP. If the engine is perfect inside it will likely be fine. But if the engine is marginal for wear the ZDP depleted oil MIGHT cause a problem and accelerate wear. Certainly you would not want to use the newer ZDP reduced oils for long change intervals in the older engines.

Han säger barely adequate..ok säger också att motorn med största sannolikhet kommer att klara sig om den ser perfekt ut invändigt. Han säger också att man kan få problem om motorn ligger på gränsen för slitage.

Det vet vilken tekniker som helst att det inte är overkill, det är det som är säkerhetstänkande.

"Fakta är att betala mer för en olja som måhända i vissa aspekter är "bättre", men som inte behöver vara så bra, är slöseri med pengar."

Det där håller jag med om fullständigt. Tur då att oljorna han nämner är bättre. Inte bara i den meningen att dom är bättre utan att dom gör det jobb som motorn kräver.

"Fakta är att använda en olja med extra tillsatser av ett ämne som man av miljöskäl vill minska, är klandervärt om man inte behöver dessa tillsatser. "

Helt rätt igen. Därför ska man ju använda den oljan när det behövs. Dvs i en Northstarmotor från 93 till -99.

"Fakta är att gurun tagit farväl från forumet, som det verkar på uppmaning från sin arbetsgivare GM. Det sänker hans trovärdighet. Definitivt så innebär det ingen helgonförklaring."

Det är nog typiskt svenskt att säga att det sänker trovärdigheten. Anledningen att han slutade var bla att han nämnde nyheter som inte skulle kommit ut den vägen. Hur det sänker trovärdigheten förstår jag inte. I mina ögon är hans ord mer lag än någons hemmahopkok någonsin kan få.

Anledningarna är att han har en gedigen utbildning, erfarenhet och kunskap från åtskilliga motorer vad gäller uppbyggnad, funktion, fel, slitage, testning etc än vilken hemmapulare som helst. Du testar på några få motorer med ett väldigt försiktigt försätt (och du kan inte säga annat med den låga bensinförbrukningen), han är får resultat från hela flottor av bilar på 15000-mils körningar ute i heta öknen..eller för den delen på Nürburgring i -20°C (fullgas och iväg)

"Fakta är att all kunskap är preliminär. Det vi kallar vetenskap är i normalfallet ett systematiskt sökande efter nya faktabitar som kan ge bättre förståelse, kunskap."

Helt rätt igen. Men det vi har diskuterat här är gamla välkända fakta, alltså viskositetens betydelse, API-graderna, att följa rekommendationerna och inte blint tro att vilken olja som helst som finns ute i affären är bättre för att den är nyare etc...

"Fakta är att även den bästa kunskapen om en motors uppförande och smörjbehov bygger på en rad antaganden. Exempelvis att provmetoden är relevant, att motorn är representativ för serieproducerade motorer, med mera."

Absolut, vad kan vara mer representativt än att testa på motorer som faktiskt är tagna från produktionen under verkliga eller snarare hårt forcerade förhållanden som överstiger medelsvenssons körningn med råge. Återigen följer man rekommendationerna VET man att det funkar. Provar man nåt annat har man ingen som helst aning egentligen.

"Fakta är att rekommendationerna till kunden är baserat på antagandet att kundens motors driftsförhållanden kommer att hålla sig inom de gränser inom vilka testmotorerna provades och med de antaganden som gällde då.

Fakta är att ingen av oss kan säga något exakt om något. Om du kan bevisa att du kan det är du den förste i världshistorien"

Absolut, mitt i prick, rätt igen. Det är EXAKT därför som man följer rekommendationerna eftersom motorerna utsätts för väldigt varierande driftsförhållanden. Klarar det fabrikstestena klarar det nog svensson med. Jag har överhuvudtaget inte försökt bevisa att det du gör är fel i den meningen att din 5W-50 inte funkar för dig. Det verkar ju funka map. din körstil. Men hur motorn verkligen ser ut innuti lär man ju inte få veta förrän något händer, det kanske funkar bilens livslängd ut, kanske inte.

Det fina med att fabriken testar är att man inte behöver bry sig ett skit om vilken olja man ska ta eftersom den dom rekommenderar bevisligen funkar.

"Jag kan bara ödmjukt konstatera att min erfarenhet av olika oljor lett mig fram till att den relativt billiga olja jag använder fungerar för mig. Jag redovisar att jag bygger mitt ställningstagande på en blandning av tillägnad teoretisk kunskap och personlig erfarenhet. Ny erfarenhet kan tvinga mig att tänka om"

Du har som sagt en erfarenhet baserad på egen testning på egna motorer och det står dig fritt att använda dig av det.

Acceptera då att gemene man sätter större tilltro till testning under kontrollerade former med nedmontage, mätningar av slitage, hårdare testning, mycket större urval etc.

"Det som fungerar bra för mig kanske inte fungerar för andra. Den som inte tror att det som fungerar för mig också kan fungera för dem ska naturligtvis inte göra som jag."

Jag är glad att du backar där för vem vågar lita på att man kör på samma sätt som dig? Är man lite mer gasglad kanske allt går åt helsike...

Nu anser jag mig klar angående denna fråga och återigen vill man slippa problem och/eller huvudbry föreslår jag att man läser innantill och använder exakt vad som rekommenderas. På en -02 och nyare borde det vara lätt att hitta oljor som passar (rätt visositet och API-klassning). En -93 till -99 kan vara svårare. Hittar man inte nån, ta en 15W-40 avsedd för bensin och dieselmotorer. Det är ok enligt GM-ingenjörer.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej,

Intressant läsning med många kloka synpunkter. Eftersom jag är mestadels på andra forum och har en annan referensram så måste jag säga att den energi ni lägger på att göra det allra bästa för er bil är beundransvärd.

Men en Cadillac är också en väldigt speciell bil som är väl värd omvård, även om det inte alltid är så enkelt att hitta rätt saker, oljor eller pellets eller vad det rör sig om.

På andra forum har jag lärt mig en del om oljor, och det är inte enkelt. Men egentligen är det nog så att sköter man sina byten och i vart fall försöker följa rekommendationen så har man bättre koll än de flesta. Det finns skräckexempel där man undrar hur en mekanisk maskin kan överleva sådan vanvård.

Tidigt i tråden diskuterades det om viskositet och tjockare olja eller tunnare, och jag vill flika in några förklaringar.

Oljans viskositet specificeras vid dels 40grader Celsius dels 100 grader Celsius. Vid den lägre temperaturen är det främst grundoljans viskositet som mäts. När oljan värms upp så sätter förtjockningsmedlen in som sväller upp och motverkar förtunningen. Så vid 100grader beter sig vår 10W-30 som en (rak) SAE30 olja, medan den vid 40grader beter sig som en (rak) SAE10.

Vad som händer utanför detta intervall specificeras inte, men generellt är en helsyntetisk olja mycket stabilare i extremerna. En del mineral eller delsyntet når sin pumpbarhetsgräns redan vid -30grader, exklusiva helsynteter har sin pumpbarhetsgräns vid -70grader. Vilken olja som fungerar den där smällkalla morgonen när kvicksilvret når -20grader kan vi alla lista ut.

På samma vis reder en helsyntet ofta ut riktigt höga temperaturer bättre, med fullgod smörjning. Över en viss temperaturgräns kollapsar dock additiverna och oljans viskositet sjunker ner mot grundoljans viskositet igen.

Oljetempen är en mycket viktig parameter, börjar oljan bli riktigt het kan man tvingas att välja en tjockare olja för att motverka förtunningen och säkerställa lite oljetryck (så toppen också får olja). Men, aja baja!

Medaljens baksida är att förtjockningsadditiverna är tämligen ömtåliga och de tycker inte alls om att pressas genom trånga lager när de gör sitt jobb vid hög temperatur. Vid s.k. skjuvning slits additiverna hårt och oljan åldras i förtid och tappar viskositet vid hög temperatur för alltid.

Oljan ska självklart smörja lagren i motorn, men lagren bygger upp eget tryck så den viktigaste funktionen för oljepumpen är att förse lagren med kall olja! Trycket säger inget om flödet, men man vill ha ett ganska rejält flöde så lagren kyls väl och oljan inte överhettas. Tjock olja har svårare att flöda och bygger mer temperatur, som dödar additiverna!

Att ha ett brett viskositetsintervall kan vara aktiv dödshjälp!

En del personer (kanske inte Cadillac åkare) frestas att hälla i t.ex. 10W-60 för att de kör ”sportigt” emellanåt. Men ofta har dessa personer en bil med motorer byggd för hård körning, de framförs i högre hastigheter då motorn får god kylning och tempen byggs inte upp så hårt. Och i praktiken är effektuttaget ändå inte så våldsamt, det rör sig ofta om en lite motorstarkare bil. Nej, hårdast liv lever oljan i den lilla småbilen som kämpar sig uppför bergspassen med en husvagn efter sig i sommarhettan. Motorn får arbetar på höga varvtal med maximal last vid låga hastigheter (dålig kylning).

Kontentan är att om du utsätter din bil för extrema temperaturer främst nedåt så ska du överväga en helsyntetisk olja med låg pumpbarhetsgräns. Går motorn varm, ska du istället skaffa en oljekylare! Möjligen överväga ett snäpp tjockare olja och kraftigt förkortat bytesintervall. Mellan tummen och pekfingret så tror jag inte det är något problem med för varma oljor på en standardbil i Sverige. De testar ju bilarna i Arizona öknen med släpkärror och grejor efter! Och troligen så är det ändå oljan i automatlådan man borde vara orolig för.

Självklart ska man inte rusa en kall motor mot maxvarvtal (se BMW som har adaptiv rödmarkering på sin varvräknare). Men håller gör det, sedan att det inte är en hälsokur är en annan sak.

Sedan till sist en liten varning. Det är så populärt att ha long life oljor till en del bilmärken, men jag har sett folk som haft problem med dem. Till slut är det så mycket klegg och smuts i oljan att den sätter igen oljepickupen på sikt (säg 25000mil) och oljepumpen slutar fungera som avsett. Byta olja är inte svårt, har bilen rullat 1500mil så byt olja, det är en bra livförsäkring.

API klassningarna ska jag inte ge mig in på.

Mvh

Oscar Persson


STS 2005 V8 (1SF)

Sedan DeVille 1995 4.9L

Share this post


Link to post
Share on other sites
Vilken olja som fungerar den där smällkalla morgonen när kvicksilvret når -20grader kan vi alla lista ut.

På samma vis reder en helsyntet ofta ut riktigt höga temperaturer bättre, med fullgod smörjning. Över en viss temperaturgräns kollapsar dock additiverna och oljans viskositet sjunker ner mot grundoljans viskositet igen.

Visst är det så, men som sagt har ju tillverkaren tagit hänsyn till det där. Det är därför inte syntetisk olja föreskrivs förrän man slopade oljekylaren på Northstarmotorn. Jag skulle inte vara orolig för att ha mineralolja vid -40°. (Då rekommenderas i mitt fall t.ex. 5-W30 året om. 10W-30 ska inte användas under -18°) om det inte särskilt är rekommenderat syntet. Det här med att syntet är så jättebra är bara för att kunna motivera det dubbla priset. Rekommenderar tillverkaren det så jovisst, annars är det pengar rätt i sjön.

En del personer (kanske inte Cadillac åkare) frestas att hälla i t.ex. 10W-60 för att de kör ”sportigt” emellanåt. Men ofta har dessa personer en bil med motorer byggd för hård körning, de framförs i högre hastigheter då motorn får god kylning och tempen byggs inte upp så hårt.

Som vi alla vet är Northstarmotorn gjord för att gå timme efter timme på fullgas, det tycker jag är ganska hård körning...att Svensson inte gör det är en annan femma. Oavsett motor finns ingen anledning att laborera med oljan, det är totalt bortkastade pengar/tid. Corvette C6 går på 0W-30 olja, antar att den har dålig prestanda? ;) Jag tycker det är bra att tillverkaren gör det möjligt att gå in på vilken mack som helst och köpa en olja som funkar ute på A-bahn.

Kontentan är att om du utsätter din bil för extrema temperaturer främst nedåt så ska du överväga en helsyntetisk olja med låg pumpbarhetsgräns. Går motorn varm, ska du istället skaffa en oljekylare! Möjligen överväga ett snäpp tjockare olja och kraftigt förkortat bytesintervall. Mellan tummen och pekfingret så tror jag inte det är något problem med för varma oljor på en standardbil i Sverige. De testar ju bilarna i Arizona öknen med släpkärror och grejor efter! Och troligen så är det ändå oljan i automatlådan man borde vara orolig för.

Samma sak där, följ rekommendationerna. Går bilen varm så får man komplettera med kylare, speciella "towing kits" brukar vara tillgängliga.

Självklart ska man inte rusa en kall motor mot maxvarvtal (se BMW som har adaptiv rödmarkering på sin varvräknare). Men håller gör det, sedan att det inte är en hälsokur är en annan sak.

Varför inte? BMW får stå för sina ideer, det är ju en annan konstruktion. I Cadillacs fall finns en varvtalsbegränsare som stoppar vid 4500 rpm eller så tills bilen är varm..för att inte piratoljefiltrena ska blåsa bort. Om motorn ger fullt smörjtryck direkt och spelen dessutom är som störst är det faktiskt så att motorn får sin bästa smörjning när den är kall, den myten kommer från förr när oljorna var som knäck tills motorn var varm, låga oljetryck och dålig pumpkapacitet. Volvo t.ex. brukade vara glada i att skriva så i sina manualer.

Sedan till sist en liten varning. Det är så populärt att ha long life oljor till en del bilmärken, men jag har sett folk som haft problem med dem. Till slut är det så mycket klegg och smuts i oljan att den sätter igen oljepickupen på sikt (säg 25000mil) och oljepumpen slutar fungera som avsett. Byta olja är inte svårt, har bilen rullat 1500mil så byt olja, det är en bra livförsäkring.

Använd OLM och rekommenderad olja.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Vet inte om någon annan testat AGIP 5W-40 helsyntet olja här, men bytte olja i min Cadillac förra månaden å tänkte testa den, hitills har den gått som en dröm å ska bytta olja igen om 500 mil, noga som man är ^_^

Och väldigt intressant läsning, ska sätta mig ner nån kväll å läsa igenom alltihop.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej igen!

En kort fråga: I det allra första inlägget i denna tråd nämner Jan EOS, Engine Oil Supplement, som används vid motorrenoveringar som extra skydd under inslitningen. Vilka tillverkar det och var köper man det? Hur doserar man? Jag antar att man kan förstöra katalysatorn om man överdoserar.

Hälsningar Jonas

Share this post


Link to post
Share on other sites
Hej igen!

En kort fråga: I det allra första inlägget i denna tråd nämner Jan EOS, Engine Oil Supplement, som används vid motorrenoveringar som extra skydd under inslitningen. Vilka tillverkar det och var köper man det? Hur doserar man? Jag antar att man kan förstöra katalysatorn om man överdoserar.

Hälsningar Jonas

Vet inte om GM säljer det längre. Det hälls i i samband med motorrenoveringar och är väl i princip den enda tillsats som man rekommenderar till oljan. Detta eftersom den innehåller en hög halt ZDDP.

Köp 10W-30 olja som det rekommenderas (med API-klassning enligt din manual) eller enligt motorkonstruktörens rekommendationer max 15W-40 olja avsedd för både bensin och dieselmotorer för att de har en halt ZDDP som motsvarar tidigt 1990-tal m.a.p. ZDDP.

Long-Life oljor har också högre ZDDP-halt.

10W-30 motsvarar alltså (vid varm motor) en rak 30-olja i viskositet och 10W står för att den motsvarar en rak 10-olja då den är kall. Tjockare olja än -40 ger bara sämre smörjning, större slitage och högre soppaförbrukning och tunnare än 10W kan bli för bra vid kall motor då lagerspelen är som störst.

Alltså 10W-30 eller 15W-40 och med hög ZDDP-halt om inte annat är rekommenderat i användarmanualen.

OBS! Använd inte "för ny" klassning eftersom de innehåller kritiskt låga halter ZDDP!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Hej igen!

En kort fråga: I det allra första inlägget i denna tråd nämner Jan EOS, Engine Oil Supplement, som används vid motorrenoveringar som extra skydd under inslitningen. Vilka tillverkar det och var köper man det? Hur doserar man? Jag antar att man kan förstöra katalysatorn om man överdoserar.

Hälsningar Jonas

Vet inte om GM säljer det längre. Det hälls i i samband med motorrenoveringar och är väl i princip den enda tillsats som man rekommenderar till oljan. Detta eftersom den innehåller en hög halt ZDDP.

Köp 10W-30 olja som det rekommenderas (med API-klassning enligt din manual) eller enligt motorkonstruktörens rekommendationer max 15W-40 olja avsedd för både bensin och dieselmotorer för att de har en halt ZDDP som motsvarar tidigt 1990-tal m.a.p. ZDDP.

Long-Life oljor har också högre ZDDP-halt.

10W-30 motsvarar alltså (vid varm motor) en rak 30-olja i viskositet och 10W står för att den motsvarar en rak 10-olja då den är kall. Tjockare olja än -40 ger bara sämre smörjning, större slitage och högre soppaförbrukning och tunnare än 10W kan bli för bra vid kall motor då lagerspelen är som störst.

Alltså 10W-30 eller 15W-40 och med hög ZDDP-halt om inte annat är rekommenderat i användarmanualen.

OBS! Använd inte "för ny" klassning eftersom de innehåller kritiskt låga halter ZDDP!

Jodå, jag följer rekommendationerna. Vi har ju diskuterat detta förr. ;) Jag använder fortfarande en 10W-30 i klass SJ, som rekommenderas både för bensin och diesel med/utan turbo. Texaco Ursa FE 10W-30 heter den, och kan köpas i 20-litersdunk på Preems återförsäljare som riktar sig till lastbilsåkerier (ej vanliga Preem-mackar). Den kostar 5-600 kr. Köper man sedan några filter på samma gång (för att spara på frakten) och 10 pluggpackningar (om man som jag gärna byter dem) från RockAuto och gör jobbet själv, får man riktigt billiga oljebyten. Sitter faktiskt och beställer grejer från dem just nu, klar prisskillnad (som flera andra också vittnat om). Vilka ***** ockerpriser man får betala på Klintberg & Way, det är ju helt hutlöst! Jag ska byta en framlykta. Här kostar den 3800 kr, från Rockauto blir det under halva priset trots den dyra frakten. Har inte ens brytt mig om att kolla vad tändkablar och stift skulle kosta här...

Men åter till oljan: anledningen att jag frågar är att jag vill kunna använda 5W-30 i vinter. Jag kommer att köra (kallstarta) där det kan bli kallare än -18 C. Då ska det vare 5W-30 enligt instruktionsboken. Så länge man inte har den oljan när det är varmare än 16 C ska det vara OK. Eftersom jag inte hittat någon 5W-30 med höga ZDDP-halter började jag fundera på EOS.

Fast kanske räcker det ZDDP som finns i en nyare olja i det här fallet? Jag får ju ändå byta efter ganska kort körsträcka, eftersom det blir till att byta innan det blir för varmt i vår. Låter det rimligt? OLM kommer nog ligga över 50% när det börjar bli varmt igen.

//Jonas

Share this post


Link to post
Share on other sites
Hej igen!

En kort fråga: I det allra första inlägget i denna tråd nämner Jan EOS, Engine Oil Supplement, som används vid motorrenoveringar som extra skydd under inslitningen. Vilka tillverkar det och var köper man det? Hur doserar man? Jag antar att man kan förstöra katalysatorn om man överdoserar.

Hälsningar Jonas

Vet inte om GM säljer det längre. Det hälls i i samband med motorrenoveringar och är väl i princip den enda tillsats som man rekommenderar till oljan. Detta eftersom den innehåller en hög halt ZDDP.

Köp 10W-30 olja som det rekommenderas (med API-klassning enligt din manual) eller enligt motorkonstruktörens rekommendationer max 15W-40 olja avsedd för både bensin och dieselmotorer för att de har en halt ZDDP som motsvarar tidigt 1990-tal m.a.p. ZDDP.

Long-Life oljor har också högre ZDDP-halt.

10W-30 motsvarar alltså (vid varm motor) en rak 30-olja i viskositet och 10W står för att den motsvarar en rak 10-olja då den är kall. Tjockare olja än -40 ger bara sämre smörjning, större slitage och högre soppaförbrukning och tunnare än 10W kan bli för bra vid kall motor då lagerspelen är som störst.

Alltså 10W-30 eller 15W-40 och med hög ZDDP-halt om inte annat är rekommenderat i användarmanualen.

OBS! Använd inte "för ny" klassning eftersom de innehåller kritiskt låga halter ZDDP!

Jodå, jag följer rekommendationerna. Vi har ju diskuterat detta förr. ;) Jag använder fortfarande en 10W-30 i klass SJ, som rekommenderas både för bensin och diesel med/utan turbo. Texaco Ursa FE 10W-30 heter den, och kan köpas i 20-litersdunk på Preems återförsäljare som riktar sig till lastbilsåkerier (ej vanliga Preem-mackar). Den kostar 5-600 kr. Köper man sedan några filter på samma gång (för att spara på frakten) och 10 pluggpackningar (om man som jag gärna byter dem) från RockAuto och gör jobbet själv, får man riktigt billiga oljebyten. Sitter faktiskt och beställer grejer från dem just nu, klar prisskillnad (som flera andra också vittnat om). Vilka ***** ockerpriser man får betala på Klintberg & Way, det är ju helt hutlöst! Jag ska byta en framlykta. Här kostar den 3800 kr, från Rockauto blir det under halva priset trots den dyra frakten. Har inte ens brytt mig om att kolla vad tändkablar och stift skulle kosta här...

Men åter till oljan: anledningen att jag frågar är att jag vill kunna använda 5W-30 i vinter. Jag kommer att köra (kallstarta) där det kan bli kallare än -18 C. Då ska det vare 5W-30 enligt instruktionsboken. Så länge man inte har den oljan när det är varmare än 16 C ska det vara OK. Eftersom jag inte hittat någon 5W-30 med höga ZDDP-halter började jag fundera på EOS.

Fast kanske räcker det ZDDP som finns i en nyare olja i det här fallet? Jag får ju ändå byta efter ganska kort körsträcka, eftersom det blir till att byta innan det blir för varmt i vår. Låter det rimligt? OLM kommer nog ligga över 50% när det börjar bli varmt igen.

//Jonas

Kör du 10W-30 året om. Sålänge det inte blir starter under -40° C så är det ok enligt gurun. 5W-30 är mest för att göra starten lättare och mindre törstig vinteritd misstänker jag ;)

Fasen jag behöver 10W-30 till frugans Jeep. Ska se om Preem säljer med nyare API-klassing (det är en -04:a)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Kör du 10W-30 året om. Sålänge det inte blir starter under -40° C så är det ok enligt gurun. 5W-30 är mest för att göra starten lättare och mindre törstig vinteritd misstänker jag ;)

Fasen jag behöver 10W-30 till frugans Jeep. Ska se om Preem säljer med nyare API-klassing (det är en -04:a)

Oljan jag köpte hittar man på www.preem.se -> företag -> produkter -> smörjmedel kemtekniskt -> fordonsprodukter -> motoroljor för tunga fordon -> Ursa Super FE 10W-30. Den oljan är anpassad för blandade fordonsparker, varför den även har bensingodkännande (API SJ). Någon 10W-30 med högre bensinklassning hittade jag inte. Däremot säljer biltema billig olja med den viskositeten. Om Biltemas oljor är bra eller dåliga låter jag vara osagt. Ibland hör man att de är kassa, och ibland hör man att de är tillverkade av [någon känd oljetillverkare]. Klassningen på deras 10W-30 är ACEA A3/B3. API-klassning saknas (förutom på deras traktorolja som också är 10W-30).

Vad gäller kallstarter så är det såklart bra om -18-gränsen för 10W-30 är högt satt. För min del blir det dock inga kallare starter än -18 med 10W-30. Det törs jag inte, även om gurun sa att det var OK. Blir jag tvungen gör jag som sist, och sätter en platt kupevärmare som blåser rakt uppåt under motorn en stund. På det viset fick jag på några timmar upp tempen från -20 till -11 (enligt kylvattentempmätaren). För övrigt står det i min instruktionsbok att man ska överväga att använda en syntetisk 5W-30 eller 0W-30 om man bor där det kan bli kallare än -29, därför att det ger lättare kallstart och bättre motorskydd vid de temperaturerna. Nu är inte det aktuellt för min del, men jag tror att även en Northstar mår bra av tunnare olja vid riktigt kalla starter. Sedan är det såklart en sak om det gäller hela vintern, en annan om det gäller någon enstaka gång. Så även om det nu skulle vara så att det går att starta bilen på 10W-30 i -40 så ska man nog inte göra det så ofta. Fast själv törs jag som sagt inte testa. Även om mortorn skulle må bra vid en sådan start så skulle nog inte jag det. :P

Share this post


Link to post
Share on other sites

10w-30 mineral fungerar i -18, men hur bra är den då?

Man kan köra med låg-pris vinterdäck från asien, det fungerar men hur bra är dom?

Vad jag har lärt mig har en syntetolja alltid bättre egenskaper, bättre oljefilm, längre livslängd osv.

I Cadillacen häller jag helsyntet 5w-40, perfekt allround olja.

Share this post


Link to post
Share on other sites
10w-30 mineral fungerar i -18, men hur bra är den då?

Man kan köra med låg-pris vinterdäck från asien, det fungerar men hur bra är dom?

Vad jag har lärt mig har en syntetolja alltid bättre egenskaper, bättre oljefilm, längre livslängd osv.

I Cadillacen häller jag helsyntet 5w-40, perfekt allround olja.

Läs igenom oljeposten från början.

Jag refererar till riktig testning under svåra förhållanden med riktiga motorer till skillnad från gissning. 10W-30 är helt ok ner till -40°C. Rekommendationerna innehåller ju många aspekter t.ex. lätthet att starta kall motor, soppaförbrukning och naturligtvis slitage. Finns ingen anledning att köra med tjock 40 olja såvida du inte har svårt att hitta en 10W-30 olja för en äldre Northstarmotor (och då endast longlife eller för bensin och dieselmotorer). I en nyare har du 5W-30 olja om tillverkaren rekommenderar det.

I ditt fall ska du ha en 5W-30 olja, allt annat kostar bara pengar. Dessutom föreskrivs inte särskilt en syntetisk olja som det kan göra om bilen saknar motoroljekylare. Bara att kasta pengarna i sjön att köra med helsyntet. För 30-40 år sen blev det gott om avlagringar i motorerna, ofta pga "viskosity improvers" som finns i både mineral och syntet), jag har personligen aldrig sett en Cadillacmotor med avlagringar efter mineralolja använts.

Det är helt onödigt att köpa syntet om det inte föreskrivs, föreskrivs det inte är bilen konstruerad för mineral och allt annat är överflödigt. Motorn är designad för att gå på en "standard of the shelf oil", allt annat blir overkill.

Men visst kan du ha syntet, det skadar inget.

Enda området synteten är bättre är att syntetoljan klarar de där sista graderna extra vilket ju är bra med turbo, fast det behöver vi ju inte bry oss om (eller om det inte finns oljekylare på en högeffektbil)

Krigsfordon kan också ha nytta av syntet om kylaren blir sönderskjuten, annars ser jag ingen anledning. I USA kostar mineral och syntet lika mycket, varför föreskriver man inte syntet där då? :P

Share this post


Link to post
Share on other sites
10w-30 mineral fungerar i -18, men hur bra är den då?

Man kan köra med låg-pris vinterdäck från asien, det fungerar men hur bra är dom?

Vad jag har lärt mig har en syntetolja alltid bättre egenskaper, bättre oljefilm, längre livslängd osv.

I Cadillacen häller jag helsyntet 5w-40, perfekt allround olja.

Läs igenom oljeposten från början.

Jag refererar till riktig testning under svåra förhållanden med riktiga motorer till skillnad från gissning. 10W-30 är helt ok ner till -40°C. Rekommendationerna innehåller ju många aspekter t.ex. lätthet att starta kall motor, soppaförbrukning och naturligtvis slitage. Finns ingen anledning att köra med tjock 40 olja såvida du inte har svårt att hitta en 10W-30 olja för en äldre Northstarmotor (och då endast longlife eller för bensin och dieselmotorer). I en nyare har du 5W-30 olja om tillverkaren rekommenderar det.

I ditt fall ska du ha en 5W-30 olja, allt annat kostar bara pengar. Dessutom föreskrivs inte särskilt en syntetisk olja som det kan göra om bilen saknar motoroljekylare. Bara att kasta pengarna i sjön att köra med helsyntet. För 30-40 år sen blev det gott om avlagringar i motorerna, ofta pga "viskosity improvers" som finns i både mineral och syntet), jag har personligen aldrig sett en Cadillacmotor med avlagringar efter mineralolja använts.

Det är helt onödigt att köpa syntet om det inte föreskrivs, föreskrivs det inte är bilen konstruerad för mineral och allt annat är överflödigt. Motorn är designad för att gå på en "standard of the shelf oil", allt annat blir overkill.

Men visst kan du ha syntet, det skadar inget.

Enda området synteten är bättre är att syntetoljan klarar de där sista graderna extra vilket ju är bra med turbo, fast det behöver vi ju inte bry oss om (eller om det inte finns oljekylare på en högeffektbil)

Krigsfordon kan också ha nytta av syntet om kylaren blir sönderskjuten, annars ser jag ingen anledning. I USA kostar mineral och syntet lika mycket, varför föreskriver man inte syntet där då? :P

Har läst hela tråden.

Inte helt lätt att hitta en bra 5w-30 olja, i så fall ligger väl 0w-30 närmast tillhands.

Jag lägger hellre 500kr på en prisvärd helsyntet än att snåla till det och köpa en mineral olja för för kanske hälften när jag byter i mina bilar. Olja är billigare än metall.

Vidhåller vid att det betalar sig i längden med lägre slitage och längre livslängd på motorn. Jag skulle aldrig använda 10w-XX olja om jag bodde mer norr ut där det kryper ner till -20 och lägre.

Att amerikanare håller sig "gammal" mineralolja är väl för att det fungerar bra i lågvarviga, stora motorer med låg trimningsgrad och stora toleranser.

Europeiska biltillverkare med longlife-service på 2500-3000 mil och mer avancerade motor-konstruktioner behöver bättre oljor.

Share this post


Link to post
Share on other sites
...

Inte helt lätt att hitta en bra 5w-30 olja, i så fall ligger väl 0w-30 närmast tillhands.

...

0W-30 ska man nog vara försiktig med. Om 5W-30 inte rekommenderas över 16 grader C, är nog högsta rekommenderade temperatur för 0W-30 lägre... När jag bodde i Kalifornien pratade jag vid ett tillfälle med en Cadillac-mekaniker. Han sa att det gick bra att köra med 10W-40 i stället, men absolut inget tunnare än 10W-30, såsom 5W-30. Så löd rekommendationen där (och där är det alltid sommartemperaturer). Vill bara få sagt att om man kör med 5W-30 på vintern får man byta innan sommaren, tidigare med 0W-30. Och i instruktionsboken står det faktiskt "10W-30 preferred above 0 deg F (-18 deg C)". (Detta gäller för min -97:a - titta i din instruktionsbok för din bil).

I ditt fall är det som sagt 5W-30 som rekommenderas. Men vi har ju diskuterat rätt mycket om detta i den här tråden, och att använda en lite tjockare olja verkar ju inte vara farligt i varje fall (så länge det inte blir för kallt). 5W-40 borde i så fall vara ok i din motor, eftersom 5W-30 rekommenderas (med lite högre bränsleförbrukning som följd). Det är värre med alla ägare av äldre Northstar-motorer som häller i 5W-30 i stället för 10W-30 och kör med det året om.

Edited by hjb981

Share this post


Link to post
Share on other sites
10w-30 mineral fungerar i -18, men hur bra är den då?

Man kan köra med låg-pris vinterdäck från asien, det fungerar men hur bra är dom?

Vad jag har lärt mig har en syntetolja alltid bättre egenskaper, bättre oljefilm, längre livslängd osv.

I Cadillacen häller jag helsyntet 5w-40, perfekt allround olja.

Läs igenom oljeposten från början.

Jag refererar till riktig testning under svåra förhållanden med riktiga motorer till skillnad från gissning. 10W-30 är helt ok ner till -40°C. Rekommendationerna innehåller ju många aspekter t.ex. lätthet att starta kall motor, soppaförbrukning och naturligtvis slitage. Finns ingen anledning att köra med tjock 40 olja såvida du inte har svårt att hitta en 10W-30 olja för en äldre Northstarmotor (och då endast longlife eller för bensin och dieselmotorer). I en nyare har du 5W-30 olja om tillverkaren rekommenderar det.

I ditt fall ska du ha en 5W-30 olja, allt annat kostar bara pengar. Dessutom föreskrivs inte särskilt en syntetisk olja som det kan göra om bilen saknar motoroljekylare. Bara att kasta pengarna i sjön att köra med helsyntet. För 30-40 år sen blev det gott om avlagringar i motorerna, ofta pga "viskosity improvers" som finns i både mineral och syntet), jag har personligen aldrig sett en Cadillacmotor med avlagringar efter mineralolja använts.

Det är helt onödigt att köpa syntet om det inte föreskrivs, föreskrivs det inte är bilen konstruerad för mineral och allt annat är överflödigt. Motorn är designad för att gå på en "standard of the shelf oil", allt annat blir overkill.

Men visst kan du ha syntet, det skadar inget.

Enda området synteten är bättre är att syntetoljan klarar de där sista graderna extra vilket ju är bra med turbo, fast det behöver vi ju inte bry oss om (eller om det inte finns oljekylare på en högeffektbil)

Krigsfordon kan också ha nytta av syntet om kylaren blir sönderskjuten, annars ser jag ingen anledning. I USA kostar mineral och syntet lika mycket, varför föreskriver man inte syntet där då? :P

Har läst hela tråden.

Inte helt lätt att hitta en bra 5w-30 olja, i så fall ligger väl 0w-30 närmast tillhands.

Jag lägger hellre 500kr på en prisvärd helsyntet än att snåla till det och köpa en mineral olja för för kanske hälften när jag byter i mina bilar. Olja är billigare än metall.

Vidhåller vid att det betalar sig i längden med lägre slitage och längre livslängd på motorn. Jag skulle aldrig använda 10w-XX olja om jag bodde mer norr ut där det kryper ner till -20 och lägre.

Att amerikanare håller sig "gammal" mineralolja är väl för att det fungerar bra i lågvarviga, stora motorer med låg trimningsgrad och stora toleranser.

Europeiska biltillverkare med longlife-service på 2500-3000 mil och mer avancerade motor-konstruktioner behöver bättre oljor.

5W-30 oljor finns överallt. Lita på OLM och byt när den säger, den är gjord för oljor av "normal" kvalitet. Visst är det sött att vilja det bästa för bilen men det räcker alldeles utmärkt med en olja som uppfyller i ditt fall den senaste API-klassningen (starburst-symbolen/energy conserving), det är det motorn är testat och validerad med. Häller du i den "bästa oljan du kan hitta" byter du ändå efter OLM eftersom du inte vet hur mycket bättre den oljan är än de man testat med. Visst skriver oljetillverkarna att den här oljan kan köras med i si och så många tusen mil men läser man det finstilta så tar man inget ansvar om bilen fortfarande är under garanti..så mycket är deras försäkrningar värda :lol:

Jag säger inte att man ska köpa en olja på biltema, säger bara att det är löjligt att göra gissningar på vad som ska hällas i. Följ tillverkarens rekommendationer och skit i resten.

Olja är billigt och hellre byter jag olja varje 2000 mil efter OLM än köper en svindyr long-life olja som klarar sig lite längre.

Dina övriga påståenden är roliga att läsa om, de är de vanliga påståendena man hör här i Europa. Att göra hög effekt är ingen konst. Grovt förenklat kommer jag att göra ett tankeexperiment. Man säga att har du en motor med en given cylindervolym kan du fördubbla effekten genom att fördubbla cylinderarean och halvera slaglängden. Det ger ett bibehållet vridmoment men en fördubbling av tillgängligt varvtal. Dubbla varvtalet (grovt samma maxkolvhastighet eftersom du halverar slaget) ger då dubbla effekten. Varför gör man inte så då?

Därför att hög effekt inte är värt ett skit om du inte har lite vridmoment också. Ett bra exempel är när Volvo kom med sin trötta 6:a för första gången. 204 hästar och noll bottendrag, den fick så mycket kritik i USA så de var tvungna att göra en 180 hk för att bilen skulle bli mer körbar. Visst toppeffekten minskade 10% men maxmomentet ökade med 10% vilket gjorde att bilen faktiskt orkade göra en normal omkörning utan att man fick rödvarva den.

Som sagt en turbo går varm och bilar utan oljekylare drar nytta av syntet. Detta beror på motorkonstruktion (kylsystem, smörjsystem, lagerspel etc) Tighta lagerspel kräver mycket av en olja jämfört med större spel som tillåter större värmeutvidgning. Northstarmotorns t.ex. stora ventilspindelspel och förhållandevis slappa kolvringar är för att ge bra högfart/högbelastningsprestanda.

I Europa gör man just på det sättet beroende på t.ex. tyska skattelagstiftningar. Högre varvtal ger högre varvtalsspann (vi vet också att en sån motor är orkeslös på låga varvtal utan turbo/dubbelturbo för att kompensera de svaga områdena), högre varvtal gör att man måste använda sig av överliggande kamaxlar (vilket ur förbränningssynpunkt inte är optimalt eftersom den volymen som bildas mellan kolv och cylindervägg ovanför den övre kolvringen får en väldigt sen start av förbränningen vilket ger upphov till oförbrända kolväten (p.g.a. tändstiftplaceringen mellan ventilerna) som katalysatorn måste ta hand om.

Skillnaden är betydligt färre delar, bättre driftsäkerhet, billigare konstruktion etc.

Om det större vridet gör att jag måste byta olja lite oftare är det inte världens undergång eftersom jag vet att motorn efter 20000 mil ser som ny ut invändigt, inga synliga slitage, inga avlagringar (mer än en gulaktigt nyans i gjutgodset som man får med mineralolja).

Jag kan bara se fördelar med en enklare konstruktion som kräver ett minimum av service och billiga oljor, det tycker inte jag är en nackdel.

När man sen kan göra en normal omkörning på högsta växeln och dessutom kan köra mycket snålt ser jag inga som helst nackdelar. Några av de snålaste motorerna i världen i förhållande till sin effekt är amerikanska...Northstarmotorn när den kom var snålare per hästkraft och per cylindervolym räknat än BMW och Mercedes motsvarigheter. Fortfarande står den sig bra. Jag kan inte heller tycka det är fel att jag med en standard Volkswagen Golf bara kör 2 dl/mil snålare än om jag kör med min 2 ton tunga Cadillac med automat och en motor som är nästan 3 gånger så stor i cylindervolym...

I Europa kostar bensinen överlag 2-3 gånger så mycket som i USA...konstigt att de inte jagar upp sig över de där extra deciliterna då.

Det här är hur som helst ett entusiastforum. Vi är här för att vi gillar Cadillac inte för att tjafsa om hur jättebra europeiska eller japanska bilar är, hade vi tänt på det så hade vi inte kört Cadillac.

Ett par tyskar är inne på moderforumet. En berättade om de 2 mersor och den BMW:n hans företag hade haft (som redan kostat mer i service än bilarna hade kostat). Hans -97 STS bara gick och gick..hade inte kostat många spänn i jämförelse.

Den andre tysken hade en kul liknelse "Det är en klen tröst att titta på den perfekta passformen vid handskfacket medan man väntar på bärgning"..

Share this post


Link to post
Share on other sites
...

Inte helt lätt att hitta en bra 5w-30 olja, i så fall ligger väl 0w-30 närmast tillhands.

...

0W-30 ska man nog vara försiktig med. Om 5W-30 inte rekommenderas över 16 grader C, är nog högsta rekommenderade temperatur för 0W-30 lägre... När jag bodde i Kalifornien pratade jag vid ett tillfälle med en Cadillac-mekaniker. Han sa att det gick bra att köra med 10W-40 i stället, men absolut inget tunnare än 10W-30, såsom 5W-30. Så löd rekommendationen där (och där är det alltid sommartemperaturer). Vill bara få sagt att om man kör med 5W-30 på vintern får man byta innan sommaren, tidigare med 0W-30. Och i instruktionsboken står det faktiskt "10W-30 preferred above 0 deg F (-18 deg C)". (Detta gäller för min -97:a - titta i din instruktionsbok för din bil).

I ditt fall är det som sagt 5W-30 som rekommenderas. Men vi har ju diskuterat rätt mycket om detta i den här tråden, och att använda en lite tjockare olja verkar ju inte vara farligt i varje fall (så länge det inte blir för kallt). 5W-40 borde i så fall vara ok i din motor, eftersom 5W-30 rekommenderas (med lite högre bränsleförbrukning som följd). Det är värre med alla ägare av äldre Northstar-motorer som häller i 5W-30 i stället för 10W-30 och kör med det året om.

Håller med helt och fullt.

Share this post


Link to post
Share on other sites
10w-30 mineral fungerar i -18, men hur bra är den då?

Man kan köra med låg-pris vinterdäck från asien, det fungerar men hur bra är dom?

Vad jag har lärt mig har en syntetolja alltid bättre egenskaper, bättre oljefilm, längre livslängd osv.

I Cadillacen häller jag helsyntet 5w-40, perfekt allround olja.

Läs igenom oljeposten från början.

Jag refererar till riktig testning under svåra förhållanden med riktiga motorer till skillnad från gissning. 10W-30 är helt ok ner till -40°C. Rekommendationerna innehåller ju många aspekter t.ex. lätthet att starta kall motor, soppaförbrukning och naturligtvis slitage. Finns ingen anledning att köra med tjock 40 olja såvida du inte har svårt att hitta en 10W-30 olja för en äldre Northstarmotor (och då endast longlife eller för bensin och dieselmotorer). I en nyare har du 5W-30 olja om tillverkaren rekommenderar det.

I ditt fall ska du ha en 5W-30 olja, allt annat kostar bara pengar. Dessutom föreskrivs inte särskilt en syntetisk olja som det kan göra om bilen saknar motoroljekylare. Bara att kasta pengarna i sjön att köra med helsyntet. För 30-40 år sen blev det gott om avlagringar i motorerna, ofta pga "viskosity improvers" som finns i både mineral och syntet), jag har personligen aldrig sett en Cadillacmotor med avlagringar efter mineralolja använts.

Det är helt onödigt att köpa syntet om det inte föreskrivs, föreskrivs det inte är bilen konstruerad för mineral och allt annat är överflödigt. Motorn är designad för att gå på en "standard of the shelf oil", allt annat blir overkill.

Men visst kan du ha syntet, det skadar inget.

Enda området synteten är bättre är att syntetoljan klarar de där sista graderna extra vilket ju är bra med turbo, fast det behöver vi ju inte bry oss om (eller om det inte finns oljekylare på en högeffektbil)

Krigsfordon kan också ha nytta av syntet om kylaren blir sönderskjuten, annars ser jag ingen anledning. I USA kostar mineral och syntet lika mycket, varför föreskriver man inte syntet där då? :P

Har läst hela tråden.

Inte helt lätt att hitta en bra 5w-30 olja, i så fall ligger väl 0w-30 närmast tillhands.

Jag lägger hellre 500kr på en prisvärd helsyntet än att snåla till det och köpa en mineral olja för för kanske hälften när jag byter i mina bilar. Olja är billigare än metall.

Vidhåller vid att det betalar sig i längden med lägre slitage och längre livslängd på motorn. Jag skulle aldrig använda 10w-XX olja om jag bodde mer norr ut där det kryper ner till -20 och lägre.

Att amerikanare håller sig "gammal" mineralolja är väl för att det fungerar bra i lågvarviga, stora motorer med låg trimningsgrad och stora toleranser.

Europeiska biltillverkare med longlife-service på 2500-3000 mil och mer avancerade motor-konstruktioner behöver bättre oljor.

5W-30 oljor finns överallt. Lita på OLM och byt när den säger, den är gjord för oljor av "normal" kvalitet. Visst är det sött att vilja det bästa för bilen men det räcker alldeles utmärkt med en olja som uppfyller i ditt fall den senaste API-klassningen (starburst-symbolen/energy conserving), det är det motorn är testat och validerad med. Häller du i den "bästa oljan du kan hitta" byter du ändå efter OLM eftersom du inte vet hur mycket bättre den oljan är än de man testat med. Visst skriver oljetillverkarna att den här oljan kan köras med i si och så många tusen mil men läser man det finstilta så tar man inget ansvar om bilen fortfarande är under garanti..så mycket är deras försäkrningar värda :lol:

Jag säger inte att man ska köpa en olja på biltema, säger bara att det är löjligt att göra gissningar på vad som ska hällas i. Följ tillverkarens rekommendationer och skit i resten.

Olja är billigt och hellre byter jag olja varje 2000 mil efter OLM än köper en svindyr long-life olja som klarar sig lite längre.

Dina övriga påståenden är roliga att läsa om, de är de vanliga påståendena man hör här i Europa. Att göra hög effekt är ingen konst. Grovt förenklat kommer jag att göra ett tankeexperiment. Man säga att har du en motor med en given cylindervolym kan du fördubbla effekten genom att fördubbla cylinderarean och halvera slaglängden. Det ger ett bibehållet vridmoment men en fördubbling av tillgängligt varvtal. Dubbla varvtalet (grovt samma maxkolvhastighet eftersom du halverar slaget) ger då dubbla effekten. Varför gör man inte så då?

Därför att hög effekt inte är värt ett skit om du inte har lite vridmoment också. Ett bra exempel är när Volvo kom med sin trötta 6:a för första gången. 204 hästar och noll bottendrag, den fick så mycket kritik i USA så de var tvungna att göra en 180 hk för att bilen skulle bli mer körbar. Visst toppeffekten minskade 10% men maxmomentet ökade med 10% vilket gjorde att bilen faktiskt orkade göra en normal omkörning utan att man fick rödvarva den.

Som sagt en turbo går varm och bilar utan oljekylare drar nytta av syntet. Detta beror på motorkonstruktion (kylsystem, smörjsystem, lagerspel etc) Tighta lagerspel kräver mycket av en olja jämfört med större spel som tillåter större värmeutvidgning. Northstarmotorns t.ex. stora ventilspindelspel och förhållandevis slappa kolvringar är för att ge bra högfart/högbelastningsprestanda.

I Europa gör man just på det sättet beroende på t.ex. tyska skattelagstiftningar. Högre varvtal ger högre varvtalsspann (vi vet också att en sån motor är orkeslös på låga varvtal utan turbo/dubbelturbo för att kompensera de svaga områdena), högre varvtal gör att man måste använda sig av överliggande kamaxlar (vilket ur förbränningssynpunkt inte är optimalt eftersom den volymen som bildas mellan kolv och cylindervägg ovanför den övre kolvringen får en väldigt sen start av förbränningen vilket ger upphov till oförbrända kolväten (p.g.a. tändstiftplaceringen mellan ventilerna) som katalysatorn måste ta hand om.

Skillnaden är betydligt färre delar, bättre driftsäkerhet, billigare konstruktion etc.

Om det större vridet gör att jag måste byta olja lite oftare är det inte världens undergång eftersom jag vet att motorn efter 20000 mil ser som ny ut invändigt, inga synliga slitage, inga avlagringar (mer än en gulaktigt nyans i gjutgodset som man får med mineralolja).

Jag kan bara se fördelar med en enklare konstruktion som kräver ett minimum av service och billiga oljor, det tycker inte jag är en nackdel.

När man sen kan göra en normal omkörning på högsta växeln och dessutom kan köra mycket snålt ser jag inga som helst nackdelar. Några av de snålaste motorerna i världen i förhållande till sin effekt är amerikanska...Northstarmotorn när den kom var snålare per hästkraft och per cylindervolym räknat än BMW och Mercedes motsvarigheter. Fortfarande står den sig bra. Jag kan inte heller tycka det är fel att jag med en standard Volkswagen Golf bara kör 2 dl/mil snålare än om jag kör med min 2 ton tunga Cadillac med automat och en motor som är nästan 3 gånger så stor i cylindervolym...

I Europa kostar bensinen överlag 2-3 gånger så mycket som i USA...konstigt att de inte jagar upp sig över de där extra deciliterna då.

Det här är hur som helst ett entusiastforum. Vi är här för att vi gillar Cadillac inte för att tjafsa om hur jättebra europeiska eller japanska bilar är, hade vi tänt på det så hade vi inte kört Cadillac.

Ett par tyskar är inne på moderforumet. En berättade om de 2 mersor och den BMW:n hans företag hade haft (som redan kostat mer i service än bilarna hade kostat). Hans -97 STS bara gick och gick..hade inte kostat många spänn i jämförelse.

Den andre tysken hade en kul liknelse "Det är en klen tröst att titta på den perfekta passformen vid handskfacket medan man väntar på bärgning"..

Oj vilken fart det blev på dig, jag sa inte att amerikanska konstruktioner är sämre än t ex europeiska B)

Jag gillar givetvis Cadillac (och även andra US bilar), vet inte varför du drog igång en sån debatt.

Men nu när du satt bollen i rullning: Jämför jag min BMW 740 -96 med STS -01'an jag rattar nu så måste jag säga att jag väljer hellre BMW'n. Caddyn är en fin, tyst, komfortabel, stark bil. Men den saknar den tyska känslan BMW'n har, Caddyn har ingen personlighet.

Återigen, min åsikt. Jag förväntar mig inte att någon ska hålla med mig, jag försöker inte övertyga någon, och jag hoppas du kan acceptera att andra kan va av annan åsikt än dig.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Som sagt. Det här är ett forum för entusiaster. Ser jag något negativt så hugger jag :)

Visst kan man gilla både europeiskt och amerikanskt men ser jag de vanliga fördomarna som går ut på att amerikanska bilar är på något sätt underlägsna europeiska teknikmässigt så måste jag kommentera.

Lagstiftningar har ställt till väldigt mycket inom bilindustrin. Nu säger jag inte att en turbobil är underlägsen på något sätt, tvärt om, det är en fin teknik fast i mitt tycke har jag hellre en sugmotor med färre delar än en ylande 4:a eller 6:a med dubbelturbo.

Jag är emot teknik för teknikens egen skull kan man väl säga.

Försökte bara förklara hur olika lagstiftningar tvingar fram olika biltyper.

Jag har aldrig haft synpunkter på andras subjektiva bedömningar men man måste räkna med att inte bli oemotsagd...skulle jag gå in på ett BMW-forum har jag svårt att tänka mig att jag inte skulle få någon kommentar om jag pratar om deras (i mitt tycke då) onödigt komplicerade konstruktioner.

Apropå bilkänsla när nu du tog upp det kan jag hålla med om att en bakhjulsdriven bil är roligare. Själv planerar jag att byta till nästa generation STS om något år eller två (testa den?..den ÄR kul), men att gå så långt som att kalla FWD Cadillac en bil utan personlighet skulle jag inte göra.

Har du testat lite snabb rondellkörning följt av lite kurviga vägar och provocerat bilen till att PAS och antisladd har gått i (med den amerikanska programmeringen)?

En välbyggd framhjulsdriven bil är väl så bra som många bakhjulsdrivna bilar i körkänsla.

Vill du verkligen testa bilar utan körglädje rekommenderar jag allt från Volkswagenkoncernen, Volvo V70 (alla generationer) och Lexus

Share this post


Link to post
Share on other sites

Här kommer ett lästipps för alla som är intresserade av motoroljor och en kommentar om EOS och ZDDP:

http://www.widman.biz/uploads/Corvair_oil.pdf

Det är nog den mest utförliga skrift (undantaget långa tekniska texter från SAE, API osv) om oljor, ZDDP, viskositeter etc som jag har sett hittills (och den handlar främst om olja, inte Corvair - personen som skriver råkar bara vara intresserad av Corvairs).

För den som bara vill köpa olja kanske det är overkill - det har ju trots allt redan diskuterats en hel del i tråden - jag tänkte det mer som ett tips till andra som, liksom jag, vill veta hur allt funkar. :)

En sak som kan vara intressant att tilläga även till tråden är att författaren menar att man inte ska ha i för mycket ZDDP (även ur slitagesynpunkt - alltså inte bara pga avgasreningen). Detta är givetvis inget problem i de oljor man köper (där är det ju som bekant oftast för lite ZDDP i stället), men om man använder EOS eller liknande ska man nog se till att använda lagom mycket så att man inte hamnar på betydligt högre nivåer än vad som användes i normala oljor i början av 90-talet.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Här kommer ett lästipps för alla som är intresserade av motoroljor och en kommentar om EOS och ZDDP:

http://www.widman.biz/uploads/Corvair_oil.pdf

Det är nog den mest utförliga skrift (undantaget långa tekniska texter från SAE, API osv) om oljor, ZDDP, viskositeter etc som jag har sett hittills (och den handlar främst om olja, inte Corvair - personen som skriver råkar bara vara intresserad av Corvairs).

För den som bara vill köpa olja kanske det är overkill - det har ju trots allt redan diskuterats en hel del i tråden - jag tänkte det mer som ett tips till andra som, liksom jag, vill veta hur allt funkar. :)

En sak som kan vara intressant att tilläga även till tråden är att författaren menar att man inte ska ha i för mycket ZDDP (även ur slitagesynpunkt - alltså inte bara pga avgasreningen). Detta är givetvis inget problem i de oljor man köper (där är det ju som bekant oftast för lite ZDDP i stället), men om man använder EOS eller liknande ska man nog se till att använda lagom mycket så att man inte hamnar på betydligt högre nivåer än vad som användes i normala oljor i början av 90-talet.

Bra notering och tips! Bara en skvätt EOS om man nu kör med det (verkar som man slutat med det?). Personligen hade jag köpt 15W-40 för en bensin och dieselmotor (med "rätt" API-klassning) eftersom det inte gör så förtvivlat mycket på soppaförbrukningen och är hysat lätt att få tag i. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jag har en Cadillac Seville 4,6 STS V8 1999 och har surfat runt lite på olika fabrikat.

Vilken olja av föjlande skulle ni rekomendera?

Castrol

http://autokatalogen.se/wls/karlskoga/view_article_info.do?articleIdNo=163967&nodeIdNo=286627

Mobil 1

http://www.jula.se/motorolja-5w30-mobil-1-esp-formula-138486

Quaker State

http://www.quakerstate.se/synquest.asp

Här finns det 3st olika 5W-30

Vilken är bäst till min bil ?

Hälsningar

Peter

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.